Terrain aux multi-activités aéronautiques

Afin d’assurer une bonne cohabitation et éviter les accidents, il est absolument primordial d’être conscient des contraintes et limitations des différentes catégories d’aéronefs : parachutisme, acrobatie, planeurs, hélicoptères, ULM 3 axes-avions.

Les pilotes des différents types d’aéronefs n’ont pas souvent une connaissance des limitations ou des capacités des autres catégories d’engins volants évoluant à proximité.

Quelques exemples de différence :

Cette manœuvre entraîne alors une trajectoire fortement descendante, ce qui peut surprendre un pilote d’avion en finale, en position numéro 2.

Un autogire, avant de décoller, doit prélancer son rotor principal avant de mettre pleins gaz et de décoller. Aussi, une fois l’appareil aligné sur la piste, cela va prendre un peu de temps avant que l’autogire ne débute son roulage initial… Comme les pendulaires, les pentes d’approche en autogire sont également importantes, largement supérieures aux 5% habituellement pratiqués sur avion léger.

Sur un terrain ayant une activité vol moteur et vol à voile (planeurs), les circuits sont généralement opposés par rapport à l’unique piste. Un pilote avion entendant un planeur dans le circuit de piste met souvent du temps à localiser le planeur, machine pas toujours simple à distinguer avec sa couleur blanche et sa silhouette fine. Si ce dernier s’annonce en étape de base, les pilotes avion cherchent souvent à une distance habituelle pour eux alors que les planeurs suivent généralement un circuit plus court… et sont déjà en finale, voire posés alors que les pilotes avion cherchent toujours un planeur en tour de piste.

Mais là où l’incompréhension peut devenir dangereuse, c’est lors du transit à la verticale d’un aérodrome. Tout passage verticale d’un terrain impose au préalable un contact radio.

Qui vous dit que lors d’un déroutement, vous n’avez pas raté un Notam avec une activité temporaire de planeurs, de parachutisme ou une activité de voltige … Un passage même à plusieurs centaines de pieds au-dessus du terrain ne vous garantit pas d’être seul à cet endroit. Si le terrain n’est pas contrôlé, le pilote largueur assure la sécurité et annonce à l’avance l’activité avec un décompte avant le largage des paras…

La situation se rencontre hélas régulièrement… Qu’il s’agisse d’avions, d’hélicoptères ou d’ULM, des aéronefs passent à la verticale de terrain sans être sur la fréquence de la plate-forme se trouvant sous leurs ailes… Parfois à hauteur du tour de piste ! Ceci relève d’une analyse des risques très particulière de la part de leurs pilotes. 

Ces derniers savent-ils exactement où ils se trouvent ? Si c’est le cas, le point le plus élémentaire en matière de sécurité des vols est de prévenir de son passage au moins 5 mn avant la verticale ou le passage des axes, afin de connaître l’activité réelle, voire pour faire un écart de route et éviter la verticale si de la voltige est en cours par exemple. S’ils ne savent pas où ils sont exactement, il y a alors un sérieux problème de conscience de la situation, qui plus est si le pilote a la tête « dedans », les yeux rivés sur son GPS et n’assure plus le « voir et éviter ».

Un décollage au treuil mérite d’être vu du sol pour comprendre la trajectoire du planeur… Tout semble immobile en piste, avec un planeur à l’une des extrémités. En 3 ou 4 secondes, il va passer d’un état stationnaire à une vitesse de 100 km/h. 30 secondes plus tard, le planeur peut se retrouver, avec un peu de vent aidant, à plus de 450 m/sol, après une prise d’altitude avec une assiette proche de 45°. Le câble du treuil n’est pas visible en vol !

Evidemment, un départ au treuil suit une procédure rigoureuse comprenant des annonces radio sur la fréquence du terrain. Et c’est là que les pilotes « motorisés » ne sont pas toujours très « bons ».

La procédure est simple. Le pilote du planeur, lorsqu’il est prêt, prend contact avec le treuil pour débuter la procédure de décollage. « Le treuil du Janus FoxBravo, tu peux tendre le câble x ». Le treuil confirme la prise en compte de la demande par un message sur la fréquence, comprenant notamment l’indication suivante : « Treuillée imminente, évitez la verticale, merci de maintenir le silence radio ».
Le câble va ensuite être progressivement tendu et juste avant qu’il ne commence à faire avancer le planeur, le pilote de ce dernier va annoncer « Tendu » sur la fréquence, permettant au treuillard de donner la puissance au treuil en confirmant le début de la treuillée. Pendant la trentaine de secondes nécessaires à la prise de hauteur, pour la sécurité du planeur, il est crucial par la sécurité que le contact radio reste possible côté planeur (pour annoncer une vitesse trop forte ou trop faible) et côté treuillard (pour faire corriger une dérive d’un côté ou de l’autre suite à une composante de vent de travers) , le planeur ayant une assiette d’environ 45°, ne perçoit pas les effets de dérive.

Une fois le planeur largué à l’apogée de sa trajectoire, le treuillard va rembobiner le câble pour éviter qu’il ne se transforme en serpentin et/ou ne dérive latéralement sous les effets du vent. Un parachute, s’ouvrant après le largage du planeur, est là pour exercer une tension sur le câble et maintenir ce dernier tendu. Ce n’est qu’une fois le câble au sol que le treuillard, s’il fait bien son travail, pourra annoncer sur la fréquence la « fin de la treuillée ».

Ce n’est qu’à ce moment que les autres aéronefs dans le secteur peuvent utiliser la fréquence. Donc si vous arrivez sur une plate-forme dont la fiche VAC révèle l’usage possible d’un treuil (Câble…), il est nécessaire d’anticiper son arrivée et d’écouter la fréquence au moins 1 ou 2 min avant de parler pour être certain de ne pas couper une procédure en cours. Dans ce cas, si le pilote du planeur ne peut pas prévenir le treuillard que le câble est tendu, il devra larguer et toute la procédure devra être recommencée – une excellente solution pour « bien se faire voir » ensuite en arrivant au parking !

Donc, si la fiche VAC indique un treuil vélivole, il faut anticiper son arrivée, écouter la fréquence avant de parler, ne pas interrompre une procédure en cours par un message radio mal placé, éviter la verticale et donc aller chercher le début de la vent arrière en contournant l’aérodrome si le treuil est opérationnel.
Si la verticale ne peut être évitée, faute d’avoir bien localisé le terrain par exemple, la hauteur de survol doit être supérieure à celle indiquée sur la fiche VAC.

Exemple : à Coulommiers LFPK : 470′ d’altitude, tdp 1200′, la verticale est fixée sur la carte VAC à 2200′ QNH lors d’un treuillage.

L’image ancrée dans les cerveaux pour l’utilisation des treuils est que ceux-ci sont souvent utilisés en montagne, à portée d’un relief pour passer en vol de pente. Mais ces derniers sont de plus en plus utilisés en plaine (plus sportive, plus économique, plus silencieuse ) ! Sur les plus de 160 clubs vélivoles, on dénombre environ 90 treuils en service.

N’hésitez pas à visionner ces 2 videos pour comprendre plus en détail l’activité du planeur treuillé : Le treuil Procédures normales (v2) et Treuil Menaces et stratégies

Ces problèmes de cohabitation avec plusieurs autres disciplines aéronautiques peuvent également survenir avec la voltige. Un axe d’entraînement peut exister à la verticale du terrain ou à la verticale d’une route rectiligne à quelques minutes de vol de l’aérodrome, axe mentionné sur la carte IGN/OACI au 1/500.000e. Ce « cube » d’entraînement doit être évité avec des marges, latérales mais aussi verticales. Si l’équipage d’un Cap-10B en formation reste vigilant, il n’est pas toujours simple, tout en effectuant des figures, de scanner méthodiquement le secteur à la recherche d’un autre aéronef arrivant sans prévenir…

Dans le cas de la voltige en planeur, celle-ci a forcément lieu à la verticale du terrain… Là aussi des annonces radio préviennent de l’activité à venir (anticiper l’écoute de la fréquence…) puis du début de cette dernière avec un plafond et un plancher d’évolution. Ce n’est pas parce qu’un planeur s’annonce en début d’évolution vers 1.200 m/sol qu’il faut alors passer sous sa trajectoire, même bas. Ayant besoin d’accélérer fortement pour débuter toutes les figures – son « moteur » provient de la seule gravité – le planeur ne va mettre qu’une poignée de minutes pour se retrouver à hauteur de tour de piste, avec en moyenne une dizaine de figures consommant près de 100 m de hauteur à chaque fois entre 1.200 m/sol et 300 m/sol.

à La Roche sur Yon, ils ont failli avoir 2 collisions de planeur avec l’avion largueur parachutes lors de sa descente. Quand l’avion largueur est en descente, c’est pire qu’un avion remorqueur: très peu de visibilité vers le bas, et le pilote ne pense qu’à descendre le plus vite possible souvent au détriment de la sécurité.

Il faut aussi insister sur le fait que le largage parachute n’est pas toujours vertical terrain, mais souvent au vent du terrain et d’autant plus décalé que le vent est fort en altitude.

L’intégration d’une activité parachutiste (commerciale ou non) inclut de fait une confrontation entre une activité aérienne horizontale (planeur, ulmaire, avion, …) et une verticale (parachutisme, voltige…). Si le parachutisme doit se pratiquer pendant les activités horizontales, il faut la coordonner (présence d’un AFIS recommandée). 

Pour résumer, la sécurité repose sur une meilleure compréhension mutuelle, une anticipation rigoureuse et une communication précise.

Pour éviter les accidents sur les plates-formes où cohabitent plusieurs disciplines aéronautiques (parachutisme, acrobatie, planeurs, hélicoptères, ULM), il est donc essentiel de connaître les spécificités et limitations de chaque type d’aéronef et surtout d’anticiper et adapter ses actions en fonction des autres activités présentes.

Si vous souhaitez consulter les rapports du BEA, voici le >> rapport complet << sur l’accident mortel survenu le 30 avril 2015 à l’aérodrome de Lens – Bénifontaine (LFQL). Cet incident impliquait un parachutiste qui a atterri directement sur la piste au moment où un autogire décollait, au lieu d’utiliser le secteur désigné, éloigné de la piste.