Auteur/autrice : Eric HENRY

Elle permettra d’alerter les secours en situation de détresse, afin d’avoir une assistance le plus rapidement possible, car en cas de situation d’homme à la mer, le facteur le plus important est le temps à cause du risque important d’hypothermie.

A son déclenchement, la balise transmet « presque » en permanence sur 121,5 (puissance 100 mW pour limiter la décharge de la batterie) et toutes les 50 s une trame très courte de 500 ms sur 406 Mhz (puissance 5W) vers la constellation de satellites.

406 Mhz : fréquence qui permet une détection sur le réseau mondial satellitaire COSPAS-SARSAT effectuent une révolution autour de la terre en 107 minutes, leurs rayons de visibilité est de 2500km

121,5 Mhz : fréquence plus basse pour le radio-ralliement, cette fréquence a une grande précision, mais une portée plus courte, elle permet le guidage des secours lors de leurs phases finales d’approches (aéro : en homing hélico ou terrestre : équipes Adrasec)

On distingue deux catégories de balises de détresse :

-fixe : type EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) maritime (encodé avec en + le numéro MMSI de l’appareil) ou ELT (Emergency Locator Transmitter).
Elle se déclenche automatiquement en cas de crash mais le pilote peut aussi la déclencher manuellement.

–mobile type PLB (personal Locator Beacon) elle n’est pas rattachée à un aéronef

Son déclenchement est toujours manuel.

Rappel des bonnes pratiques en matière de balises de détresse ELT.

Ces dernières années, l’OSAC (qui a la mission de contrôle pour la Sécurité Aérienne) a noté des « pratiques inadaptées » en matière d’utilisation des balises ELT (Emergency Locator Transmitter) mobilisant inutilement les services en charge de la recherche et du sauvetage (SAR). Ainsi, chaque année, entre 500 à 600 alertes sont recensées pour seulement 5 à 10 événements réels. Les causes de ces « fausses » alertes : des déclenchements accidentels ou des tests ne respectant pas les procédures en vigueur.

Il est donc rappelé que « l’activation d’une balise 406 MHz génère – sans délai – un message d’alerte dans le système Cospas-Sarsat. Il est transmis aux services SAR pour action immédiate ». Ces balises émettent également sur la fréquence VHF d’urgence 121,5 MHz et peuvent donc brouiller les communications dans un vaste secteur. Aussi, « les balises ne doivent être activées qu’en cas de situation de détresse réelle et déclencher une balise aux fins de test est strictement interdit ». Plus d’essais dans les 5 minutes après l’heure ronde !

Que faire en cas de déclenchement accidentel ?
Il est recommandé de prévenir au plus vite le service d’urgence aéronautique au 191 (H24/7J, appel gratuit) pour éviter d’engager des recherches. En cas de test, « il faut s’assurer de tester la balise selon les instructions du fabricant et seuls les autotests des balises sont autorisés. Cette fonction teste la capacité de transmission de la balise sur la fréquence 406 MHz ainsi que sur la fréquence 121,5 MHz. L’autotest ne génère pas d’alerte au niveau du système Cospas-Sarsat. Il peut donc être effectué en tout temps dans les limites imposées par le fabricant ».

Il est également rappelé que « l’enregistrement des balises sur le Registre français des balises de détresse (RFBD) est une opération obligatoire et essentielle » car « sans enregistrement, le traitement d’un déclenchement de balise par les services SAR est moins efficient. La pertinence et l’actualisation des données fournies permettent aux services SAR d’être plus efficaces en retrouvant des informations cruciales sur le propriétaire/exploitant, l’aéronef, les personnes pouvant donner des renseignements utiles en cas d’urgence, etc ». Or, il apparait « pour nombre de ces déclenchements que le Registre français des balises de détresse (RFBD) n’est pas à jour : contact d’urgence caduque, immatriculation associée aux balises incohérente, etc ».

L’enregistrement et les mises à jour d’une PLB (changement ou cession de la balise et/ou de l’aéronef) doivent se faire au registre 406 du CNES à l’adresse

En cas de transport, stockage ou recyclage, il est nécessaire de retirer la batterie de la balise. 
Un entretien régulier est indispensable : remplacement des batteries, tests annuels et révisions tous les 4 ans selon les réglementations en vigueur.

More useful explanation on this video :
ACR / Ocean Signal rescueMe PLB1 Review

Afin d’assurer une bonne cohabitation et éviter les accidents, il est absolument primordial d’être conscient des contraintes et limitations des différentes catégories d’aéronefs : parachutisme, acrobatie, planeurs, hélicoptères, ULM 3 axes-avions.

Les pilotes des différents types d’aéronefs n’ont pas souvent une connaissance des limitations ou des capacités des autres catégories d’engins volants évoluant à proximité.

Quelques exemples de différence :

Cette manœuvre entraîne alors une trajectoire fortement descendante, ce qui peut surprendre un pilote d’avion en finale, en position numéro 2.

Un autogire, avant de décoller, doit prélancer son rotor principal avant de mettre pleins gaz et de décoller. Aussi, une fois l’appareil aligné sur la piste, cela va prendre un peu de temps avant que l’autogire ne débute son roulage initial… Comme les pendulaires, les pentes d’approche en autogire sont également importantes, largement supérieures aux 5% habituellement pratiqués sur avion léger.

Sur un terrain ayant une activité vol moteur et vol à voile (planeurs), les circuits sont généralement opposés par rapport à l’unique piste. Un pilote avion entendant un planeur dans le circuit de piste met souvent du temps à localiser le planeur, machine pas toujours simple à distinguer avec sa couleur blanche et sa silhouette fine. Si ce dernier s’annonce en étape de base, les pilotes avion cherchent souvent à une distance habituelle pour eux alors que les planeurs suivent généralement un circuit plus court… et sont déjà en finale, voire posés alors que les pilotes avion cherchent toujours un planeur en tour de piste.

Mais là où l’incompréhension peut devenir dangereuse, c’est lors du transit à la verticale d’un aérodrome. Tout passage verticale d’un terrain impose au préalable un contact radio.

Qui vous dit que lors d’un déroutement, vous n’avez pas raté un Notam avec une activité temporaire de planeurs, de parachutisme ou une activité de voltige … Un passage même à plusieurs centaines de pieds au-dessus du terrain ne vous garantit pas d’être seul à cet endroit. Si le terrain n’est pas contrôlé, le pilote largueur assure la sécurité et annonce à l’avance l’activité avec un décompte avant le largage des paras…

La situation se rencontre hélas régulièrement… Qu’il s’agisse d’avions, d’hélicoptères ou d’ULM, des aéronefs passent à la verticale de terrain sans être sur la fréquence de la plate-forme se trouvant sous leurs ailes… Parfois à hauteur du tour de piste ! Ceci relève d’une analyse des risques très particulière de la part de leurs pilotes. 

Ces derniers savent-ils exactement où ils se trouvent ? Si c’est le cas, le point le plus élémentaire en matière de sécurité des vols est de prévenir de son passage au moins 5 mn avant la verticale ou le passage des axes, afin de connaître l’activité réelle, voire pour faire un écart de route et éviter la verticale si de la voltige est en cours par exemple. S’ils ne savent pas où ils sont exactement, il y a alors un sérieux problème de conscience de la situation, qui plus est si le pilote a la tête « dedans », les yeux rivés sur son GPS et n’assure plus le « voir et éviter ».

Un décollage au treuil mérite d’être vu du sol pour comprendre la trajectoire du planeur… Tout semble immobile en piste, avec un planeur à l’une des extrémités. En 3 ou 4 secondes, il va passer d’un état stationnaire à une vitesse de 100 km/h. 30 secondes plus tard, le planeur peut se retrouver, avec un peu de vent aidant, à plus de 450 m/sol, après une prise d’altitude avec une assiette proche de 45°. Le câble du treuil n’est pas visible en vol !

Evidemment, un départ au treuil suit une procédure rigoureuse comprenant des annonces radio sur la fréquence du terrain. Et c’est là que les pilotes « motorisés » ne sont pas toujours très « bons ».

La procédure est simple. Le pilote du planeur, lorsqu’il est prêt, prend contact avec le treuil pour débuter la procédure de décollage. « Le treuil du Janus FoxBravo, tu peux tendre le câble x ». Le treuil confirme la prise en compte de la demande par un message sur la fréquence, comprenant notamment l’indication suivante : « Treuillée imminente, évitez la verticale, merci de maintenir le silence radio ».
Le câble va ensuite être progressivement tendu et juste avant qu’il ne commence à faire avancer le planeur, le pilote de ce dernier va annoncer « Tendu » sur la fréquence, permettant au treuillard de donner la puissance au treuil en confirmant le début de la treuillée. Pendant la trentaine de secondes nécessaires à la prise de hauteur, pour la sécurité du planeur, il est crucial par la sécurité que le contact radio reste possible côté planeur (pour annoncer une vitesse trop forte ou trop faible) et côté treuillard (pour faire corriger une dérive d’un côté ou de l’autre suite à une composante de vent de travers) , le planeur ayant une assiette d’environ 45°, ne perçoit pas les effets de dérive.

Une fois le planeur largué à l’apogée de sa trajectoire, le treuillard va rembobiner le câble pour éviter qu’il ne se transforme en serpentin et/ou ne dérive latéralement sous les effets du vent. Un parachute, s’ouvrant après le largage du planeur, est là pour exercer une tension sur le câble et maintenir ce dernier tendu. Ce n’est qu’une fois le câble au sol que le treuillard, s’il fait bien son travail, pourra annoncer sur la fréquence la « fin de la treuillée ».

Ce n’est qu’à ce moment que les autres aéronefs dans le secteur peuvent utiliser la fréquence. Donc si vous arrivez sur une plate-forme dont la fiche VAC révèle l’usage possible d’un treuil (Câble…), il est nécessaire d’anticiper son arrivée et d’écouter la fréquence au moins 1 ou 2 min avant de parler pour être certain de ne pas couper une procédure en cours. Dans ce cas, si le pilote du planeur ne peut pas prévenir le treuillard que le câble est tendu, il devra larguer et toute la procédure devra être recommencée – une excellente solution pour « bien se faire voir » ensuite en arrivant au parking !

Donc, si la fiche VAC indique un treuil vélivole, il faut anticiper son arrivée, écouter la fréquence avant de parler, ne pas interrompre une procédure en cours par un message radio mal placé, éviter la verticale et donc aller chercher le début de la vent arrière en contournant l’aérodrome si le treuil est opérationnel.
Si la verticale ne peut être évitée, faute d’avoir bien localisé le terrain par exemple, la hauteur de survol doit être supérieure à celle indiquée sur la fiche VAC.

Exemple : à Coulommiers LFPK : 470′ d’altitude, tdp 1200′, la verticale est fixée sur la carte VAC à 2200′ QNH lors d’un treuillage.

L’image ancrée dans les cerveaux pour l’utilisation des treuils est que ceux-ci sont souvent utilisés en montagne, à portée d’un relief pour passer en vol de pente. Mais ces derniers sont de plus en plus utilisés en plaine (plus sportive, plus économique, plus silencieuse ) ! Sur les plus de 160 clubs vélivoles, on dénombre environ 90 treuils en service.

N’hésitez pas à visionner ces 2 videos pour comprendre plus en détail l’activité du planeur treuillé : Le treuil Procédures normales (v2) et Treuil Menaces et stratégies

Ces problèmes de cohabitation avec plusieurs autres disciplines aéronautiques peuvent également survenir avec la voltige. Un axe d’entraînement peut exister à la verticale du terrain ou à la verticale d’une route rectiligne à quelques minutes de vol de l’aérodrome, axe mentionné sur la carte IGN/OACI au 1/500.000e. Ce « cube » d’entraînement doit être évité avec des marges, latérales mais aussi verticales. Si l’équipage d’un Cap-10B en formation reste vigilant, il n’est pas toujours simple, tout en effectuant des figures, de scanner méthodiquement le secteur à la recherche d’un autre aéronef arrivant sans prévenir…

Dans le cas de la voltige en planeur, celle-ci a forcément lieu à la verticale du terrain… Là aussi des annonces radio préviennent de l’activité à venir (anticiper l’écoute de la fréquence…) puis du début de cette dernière avec un plafond et un plancher d’évolution. Ce n’est pas parce qu’un planeur s’annonce en début d’évolution vers 1.200 m/sol qu’il faut alors passer sous sa trajectoire, même bas. Ayant besoin d’accélérer fortement pour débuter toutes les figures – son « moteur » provient de la seule gravité – le planeur ne va mettre qu’une poignée de minutes pour se retrouver à hauteur de tour de piste, avec en moyenne une dizaine de figures consommant près de 100 m de hauteur à chaque fois entre 1.200 m/sol et 300 m/sol.

à La Roche sur Yon, ils ont failli avoir 2 collisions de planeur avec l’avion largueur parachutes lors de sa descente. Quand l’avion largueur est en descente, c’est pire qu’un avion remorqueur: très peu de visibilité vers le bas, et le pilote ne pense qu’à descendre le plus vite possible souvent au détriment de la sécurité.

Il faut aussi insister sur le fait que le largage parachute n’est pas toujours vertical terrain, mais souvent au vent du terrain et d’autant plus décalé que le vent est fort en altitude.

L’intégration d’une activité parachutiste (commerciale ou non) inclut de fait une confrontation entre une activité aérienne horizontale (planeur, ulmaire, avion, …) et une verticale (parachutisme, voltige…). Si le parachutisme doit se pratiquer pendant les activités horizontales, il faut la coordonner (présence d’un AFIS recommandée). 

Pour résumer, la sécurité repose sur une meilleure compréhension mutuelle, une anticipation rigoureuse et une communication précise.

Pour éviter les accidents sur les plates-formes où cohabitent plusieurs disciplines aéronautiques (parachutisme, acrobatie, planeurs, hélicoptères, ULM), il est donc essentiel de connaître les spécificités et limitations de chaque type d’aéronef et surtout d’anticiper et adapter ses actions en fonction des autres activités présentes.

Si vous souhaitez consulter les rapports du BEA, voici le >> rapport complet << sur l’accident mortel survenu le 30 avril 2015 à l’aérodrome de Lens – Bénifontaine (LFQL). Cet incident impliquait un parachutiste qui a atterri directement sur la piste au moment où un autogire décollait, au lieu d’utiliser le secteur désigné, éloigné de la piste.

Risques et conséquences

Frimas, brume, baisse des températures, hausse de l’humidité, densité de l’air (L’air froid plus dense que l’air chaud) composent le tableau caractéristique de cette saison exigeante.

En hiver, les risques augmentent, et il est important pour les pilotes d’ULM de mettre à jour leurs connaissances et compétences, notamment en relisant leurs manuels de pilotage. C’est aussi le moment pour vérifier l’état de l’équipement, comme les batteries, afin d’éviter des situations imprévues et des démarrages moteurs difficiles.

Voici quelques éléments à appréhender en hiver avec une explication de ses conséquences

1- Les brumes matinales ou de fin de journée

La présence persistante de brumes matinales par endroits, et plus particulièrement dans les zones humides, avec pour conséquence de naviguer là où le risque de perdre la vue du sol sur de grandes étendues est grand. Les brumes et brouillards représentent un danger significatif pour nos vols en ULM en raison de leur caractère rapidement évolutif et impactent sur la visibilité et la perception des pilotes.

Réduction de la visibilité horizontale avec pour conséquence de rendre difficile voire impossible de repérer les obstacles, les pistes ou les repères visuels essentiels pour la navigation. Les repères visuels au sol (routes, villages, forêts) deviennent flous ou invisibles ; à cela s’ajoute le risque accru de désorientation spatiale. Les collisions avec des reliefs, des lignes électriques ou des structures non visibles deviennent plus probables, en particulier avec le soleil rasant en début et fin de journée.

Risque de formation de brouillard : les brumes sont souvent un prélude au brouillard (visibilité < 1 km) si les conditions d’humidité et de température sont favorables. Si le brouillard se forme soudainement, le retour à la base ULM ou l’atterrissage peuvent devenir dangereux ou impossibles notamment en fin de journée.

2- Conditions des pistes

L’hiver métamorphose souvent les pistes des bases ULM et aérodromes en véritables zones à risques. Sol détrempé, boueux, flaques d’eau dues à un drainage insuffisant, neige ou glace : ces conditions compliquent considérablement les opérations, surtout pour les ULM. Voici les principaux dangers liés à ces surfaces hivernales :

• État de surface des pistes : les pistes peuvent être recouvertes de neige, de givre ou d’eau gelée. Avec pour conséquence, une réduction de l’adhérence que vous soyez au roulage, au décollage, ou à l’atterrissage avec votre ULM ou même à pied, ou encore le risque de glissade à la mise en puissance ou après le posé en rendant le freinage inefficace. Le gel nocturne sur une piste mouillée peut transformer l’eau en fine couche de glace difficile à détecter.
  
• Problèmes au roulage : les voies de circulation (taxiways) et les zones de stationnement ne sont pas toujours dégagées, ainsi les virages ou le contrôle au sol deviennent délicats sur des surfaces glissantes, pouvant rendre la manœuvre au moteur de l’ULM au sol dangereuse dans certaines configurations.
  
• Mécanique et structurelles : la présence de neige et d’eau sur les pistes représente un risque significatif pour les ULM, en particulier lors des décollages et des atterrissages. Outre la perte d’adhérence, le blocage des roues constitue une problématique majeure, pouvant survenir à cause de l’accumulation de neige dans les carénages de roues ou, après un décollage, par le gel d’un étrier de frein en altitude, compliquant ainsi l’atterrissage. Enfin, une attention particulière doit être portée au respect des températures d’eau et d’huile du moteur. Une maintenance rigoureuse, l’utilisation d’équipements adaptés au froid et une surveillance accrue des conditions météo sont indispensables pour éviter ces problèmes.
  

3- Le givrage

Il existe 2 types de givrage pour l’aviation légère à ne pas confondre :
le givrage cellule et le givrage carburateur.

Le givrage carburateur

Un carburateur agit comme une petite machine frigorifique. L’air aspiré subit une détente qui provoque une baisse de température de quelques degrés. De plus, l’évaporation de l’essence prélève de la chaleur à l’air, ce qui peut abaisser la température jusqu’à 30 °C. Si de l’air humide pénètre dans le carburateur, il peut se refroidir en dessous de 0 °C et du point de sublimation de la vapeur d’eau, créant ainsi les conditions idéales pour la formation de givre.

Cela veut dire que vous pouvez avoir un givrage carburateur par des températures extérieures (dites OAT pour Outside Air Temperature) de l’ordre de + 25°C à + 30°C ou bien entendu en-dessous. L’intensité de la formation de glace sera aussi fonction de la quantité d’humidité de l’air. Il faut savoir également que la quantité de vapeur d’eau que peut contenir une masse d’air est fonction de sa température ; en effet pour chaque augmentation de 10°C d’une masse d’air, cette dernière peut absorber environ le double de vapeur d’eau ! 

Le givrage carburateur peut se produire dès une température de 30°C avec une humidité relative de seulement 50 %. Les conditions idéales de givrage existent lorsque la température extérieure est entre +5°C et 21°C avec une humidité relative d’environ 80 % ou +, la possibilité de givrage diminue à partir de 0°C (OAT)

le givrage se manifeste généralement au début par une légère augmentation de régime, très vite apparaissent des vibrations de faible amplitude, très sèches puis une perte de régime voire un arrêt moteur pour les cas sévères ou au minimum un fonctionnement irrégulier et bosselé du moteur.
Vous pouvez constater une élévation de la température des gaz d’échappement associée à la perte de régime.
La formation de glace provoque toujours une diminution de la section d’aspiration du mélange, ce qui équivaut à la fermeture du papillon. Autrement dit la puissance du moteur va baisser. La concentration la plus importante se produit près du papillon des gaz, lieu de la vitesse maximum. C’est pourquoi cette formation se produit plus particulièrement « moteur réduit  » soit pendant le roulage, soit lors des attentes avant le décollage ou lors des approches.
Si votre ULM en est équipé, dès les premiers signes de givrage du carburateur, vous devez immédiatement activer le dispositif de réchauffage de l’air d’admission (réchauffe Carbu).
N’ayez pas peur si le moteur tourne encore de façon irrégulière au début. C’est parce que la glace dans le carburateur fond et s’écoule. Lorsque le moteur tourne à nouveau en douceur et que le régime moteur est revenu au réglage de puissance d’origine, le préchauffage peut être désactivé.
Attention : Si la réchauffe Carbu est coupé trop tôt, plus de glace se forme dans le moteur, ce qui peut entraîner une panne complète du moteur

abaque permettant d’évaluer le risque de givrage en fct de la t° et du pt de rosée

En cas de détection de givrage carburateur, poussez rapidement et sans brutalité les gaz à fond et prenez une assiette à piquer afin d’augmenter la vitesse pour compenser la réduction de portance.

Le givrage cellule

on peut le rencontrer lors de conditions givrantes en vol VFR notamment dans des zones d’eau surfondue lors d’un phénomène de surfusion. Ce phénomène dangereux modifie sensiblement l’aérodynamique de votre avion et la masse de la glace sur la cellule et les ailes est très loin d’être négligeable. Sur le profil de voilure, quelle que soit sa structure, l’accrétion de givre / glace entraîne :
• Une diminution du taux de montée,
• Une diminution de la vitesse horizontale,
• Une augmentation de la vitesse de décrochage,
• Une diminution du plafond pratique.

Si le givrage persiste ou s’accentue, l’utilisation du parachute de secours peut être une alternative sécuritaire à envisager.

Le dépôt de contaminants givrés provoque une diminution de l’angle d’incidence auquel apparaît le décrochage. L’accrétion de givre est rarement symétrique sur les deux demi-ailes : ceci explique qu’en cas de décrochage, celui-ci s’accompagne souvent d’un départ en roulis incontrôlé.

FZRA : pluie verglaçante – FZDZ : bruine verglaçante – FZFG : brouillard givrant

En hiver, deux phénomènes particulièrement dangereux peuvent survenir : le brouillard givrant et la pluie verglaçante. 
À la différence de la neige fondue, du grésil ou de la grêle, la pluie verglaçante est constituée de gouttes liquides en surfusion. Lorsqu’une masse d’air dont la température est inférieure à 0 °C se trouve au-dessous d’une couche plus chaude, les gouttelettes d’eau peuvent refroidir encore davantage sans se cristalliser et se transformer en pluie verglaçante.

4- Préparation et prise de décision du Go – no GO

• La visite pré-vol. Il n’est guère évident d’effectuer sa visite pré-vol avec des températures froides et parfois dans le vent, être bien couvert ne suffisant pas toujours. Attention dans ce cas à ne rien laisser de côté lors de cette inspection, tout oubli ou omission pouvant avoir de graves conséquences. Les interruptions de tâches doivent être évitées durant la pré-vol et vous devez rester concentré(e).
  
• Le démarrage et la mise en température du moteur. La capacité de la batterie à répondre à un démarrage par temps froid est aussi essentielle, de même que le respect des items de démarrage par temps froid figurant sur la check-list. Laisser chauffer le moteur est un gage de bonne utilisation et lui permet d’arriver aux températures idéales de fonctionnement. Une surveillance de la température minima du moteur doit être effectuée régulièrement pendant le vol.
  
• La météo et la durée de jour. Il existe un symbole météo spécifique sur les cartes TEMSI pour indiquer une possibilité de givrage cellule. Une bonne préparation des vols côté météo évitera le pire ! Se souvenir qu’un givrage reste probable même sous une couche nuageuse selon leur composition :
  • Nuages instables congestifs Cb, Cu…
  • Nuages en couche Ns, St…
  • Givrage orographique,
  • Givrage frontal.

• Recueillez les données les plus récentes (Temsi, Wintemp, Metar, TAF, Sigmet) et ne partez qu’après l’analyse détaillée de la situation valable pour la route et les dégagements possibles, aux heures prévues. En cas de doute, prenez l’avis d’un instructeur ou d’un prévisionniste. En circuit de piste il est aussi recommandé d’observer les risques éventuels d’aggravation !
  
  Si les conditions se dégradent envisager rapidement le demi-tour !

• Survol d’inspection : si possible, effectuez un survol préalable pour observer la piste et repérer les obstacles visibles ou les zones problématiques. Adaptation des techniques d’atterrissage et de décollage, allongez les distances de sécurité pour compenser les risques liés à la possible perte d’adhérence réduite.
  

5- Monoxyde de carbone

En hiver, il fait froid, c’est aussi le cas dans le cockpit.

Lorsque nous allumons le chauffage de la cabine, un risque nous guette sur les avions à moteur : l’intoxication au monoxyde de carbone. Le CO se forme lors de la combustion incomplète de carburants organiques (à base de carbone), comme par exemple dans les moteurs à piston ou les chauffages.

Insidieusement, incolore et inodore mais extrêmement nocif, il s’insinue sans se faire remarquer, à moins que le cockpit ne soit équipé d’un appareil de mesure du monoxyde de carbone adéquat qui nous avertisse.

Protect :

Le point clé concernant la problématique du CO se trouve au niveau des silencieux et des échangeurs de chaleur. À cet égard, les pilotes devraient s’assurer que les systèmes de chauffage/ventilation et les collecteurs d’échappement et d’évacuation de l’aéronef sont en bon état ou en état de fonctionnement, conformément aux spécifications du constructeur.

Detect:

Comme il est vital de détecter le plus rapidement possible la présence de CO dans le cockpit, il est recommandé d’installer un détecteur de CO dans l’aéronef ou de se procurer un détecteur de CO mobile (également disponible sur certain casque comme le Lightspeed Delta Zulu ). Dans ce cas, il faut veiller à ce que les éventuels sons d’alarme de CO soient également audibles si l’on porte des casques ANR (avec réduction de bruit).

Remarque :
Il faut savoir la suceptibilité à l’intoxication au CO augmente avec l’altitude car il y a diminution de la densité en l’oxygène de l’air.

Des autocollants de détection de CO sont souvent utilisés dans le cockpit. Il convient toutefois de noter que, selon cet article de la FAA , ces détecteurs ne sont pas particulièrement fiables (passif, pas d’alarme, ne donne pas d’indication sur le niveau de CO, peuvent être altéré par le soleil ou les produits de nettoyage) et n’ont qu’une courte durée de vie de 30 à 60 jours. (12 mois max !)

Il est donc recommandé d’utiliser des détecteurs de CO numériques et ultrasensibles.

React:

Si le pilote ou le passage constatent une odeur inhabituelle qui pourrait être causée par les gaz d’échappement du moteur, si vous souffrez soudainement de maux de tête, de vertiges ou de somnolence ou si votre respiration s’accélère soudainement, avoir une impression de chaud, il est possible qu’il s’agisse d’une exposition accrue au CO.

Il faut alors agir rapidement et prendre les mesures suivantes:

• Débrancher le chauffage de la cabine
• Aérer au maximum
• Ouvrir la verrière
• Atterrir dès que possible
• Veiller à faire inspecter l’avion concernant la problématique du CO par un mécanicien certifié, et ceci avant le prochain vol.

voici un rapport du BEA sur un incident grave survenu à cause du CO

Conclusion

Chaque saison a un impact sur vos vols, et l’hiver ne fait pas exception. Cette période impose des défis supplémentaires aux pilotes, transformant parfois des situations habituelles en dangers potentiels. En identifiant les risques propres à l’hiver et en prenant les précautions nécessaires, il est toutefois possible de voler en toute sécurité tout en savourant la beauté des paysages hivernaux.

La prudence reste le maître-mot pour affronter l’hiver dans le ciel !

Video FFPLUM sur la prevol :

Givrage Carburateur (Anglais)